Статьи

Огнеслав (Игнатий) Степанович (Стефанович) Костович - изобретатель и конструктор.

По национальности серб, происходил из дворянского рода. В юности жил в г. Пешт (Австро-Венгрия).

Закончив Высшее техническое училище и школу судовождения, работал в торговом флоте - водил каботажные суда.

Во время русско-турецкой войны 1877 - 1878 гг. Костович командовал кораблем «Ада». «Я славянин, и за мать всех славян - Россию - готов отдать жизнь!» – эти слова приписывают 26-летнему Костовичу, который таким образом ответил согласием на просьбу представителя русской армии остаться капитаном парохода «Ада», которое приобрело русское морское ведомство для обеспечения переправы войск через Дунай.

Однажды «Ада», шедшая порожняком, была обстреляна турецким броненосцем. Получив серьезные пробоины, судно пошло ко дну. Экипаж был спасён, но контуженный Костович ещё долго выздоравливал. Во время выздоровления он упорно трудился над своим первым проектом - конструкцией подводной лодки. Об этих занятиях стало известно австро-венгерской администрации. Костовичу было предложено раскрыть своё изобретение, на что он ответил отказом.

В октябре 1878 г. он подал прошение императору Александру II о получении российского гражданства и использовании своих изобретений в России и вскоре переселился в Россию.

Здесь он впервые пробует свои силы в качестве одного из создателей истории воздухоплавания в России. Он первым подаёт мысль об учреждении Русского общества воздухоплавания.  

За двадцать лет до Цеппелина, Огнеслав конструирует жёсткое воздушное судно - дирижабль «Россия» -  и создаёт для него бензиновый двигатель с водяным охлаждением и электрическим зажиганием.

История конструкций самолётов была бы неполной без трипланов и гидропланов Костовича.

На счету конструктора – огромное множество изобретений, часть из которых была запатентована.

На рубеже веков Костовича навестили родственники, пытавшиеся уговорить его вернуться в Сербию. Но к тому времени даже конфликт с родными могу повлиять на решение Костовича остаться в России.

Он умер в обычном номере петербургской гостиницы "Москва" 30 декабря 1916 г. Похоронили изобретателя на Преображенском кладбище Санкт-Петербурга (некоторые источники в качестве места захоронения указывают Преображенское кладбище г. Москва).

Сегодня достаточно сложно составить полный список изобретений Костовича. Это и такие простые вещи, как технология использования воздушных шаров для сигнализации на море, и такие сложные механизмы как двигатель внутреннего сгорания. Представляет интерес и его идея о воздушной торпеде, электроаэронавтический телеграфный аппарат, а также оборудование для подъема утонувших кораблей. Костович реализовал права почти на сотню изобретений, но многие из них так и остались на бумаге.

Предполагается, что какая-то часть его разработок, связанных с военными нуждами, так и не была предана публичности.

Проект «рыбы-лодки» Костовича рассмотрели на заседании Ученого отделения Морского технического комитета уже 10 ноября 1878 года. Субмарина на 8 человек была с одним гребным винтом, приводимым в движение двумя моряками. В носовой части располагалась «метательная труба», прообраз торпедного аппарата, для поочередного пуска 12 торпед с помощью сжатого воздуха, используемого и для дыхания команды. Проект содержал много недостатков и подвергся критике, главным образом из-за отсутствия достаточно мощного двигателя, призванного сообщить лодке необходимую скорость.

Костович взял проект на доработку и серьезно занялся изучением существовавших в те годы двигателей. Он посещает библиотеки, встречается с передовыми учеными и однажды попадает на доклад Д.И. Менделеева о проектах стратостата с герметической кабиной и дирижабля, содержавшего баллоны со сжатым воздухом.

История воздухоплавания в России так увлекает Костовича, что уже в августе 1879 г. он представляет членам "Первого русского общества воздухоплавателей" собственный проект дирижабля «Россия».

Несмотря на неудачную судьбу самого дирижабля, знаменательной оказалась судьба изобретений, лежавших в его основе. 

В 1879 году О.С.Костович приступил к разработке двигателя внутреннего сгорания с циклом Отто и применением жидкого легкого топлива. 

В 1880 г. Костович изготовил уменьшенную модель двигателя с двумя цилиндрами. Успешные испытания дали уверенность в возможности создания более мощного мотора для дирижабля и для подводной лодки, проект которой он вторично представил Морскому ведомству в том же году, а в начале следующего установил двухцилиндровый движок на катер собственной конструкции. Проба новинки позволила сконструировать комбинацию из четырех таких моторов.

К 1883 году двигатель был построен, испытания и доводка продолжались до 1885 года. В результате при массе 240 кг был создан 80-сильный бензиновый двигатель внутреннего сгорания (ДВС) с электрическим зажиганием. ДВС с совокупностью таких прогрессивных свойств тогда не существовало. 

Костович впервые на ДВС применил электрическое зажигание и встречное движение поршней в оппозитно расположенных цилиндрах. Первая новация вскоре стала общей для всех ДВС, а вторую спустя сорок лет, в 1920 г., запатентовала знаменитая авиационная фирма Г. Юнкерса. По аналогичной схеме были сделаны многие дизельные моторы.

Также впервые в качестве топлива предлагалось использовать бензин, до этого употребляемый в хозяйстве лишь домохозяйками и косметологами. 

Известно, что 14 мая (по старому стилю) 1888 г. он обратился в Департамент торговли и мануфактур, ведавший патентными делами, с прошением о выдаче ему десятилетней привилегии на "усовершенствованный двигатель, действующий бензином, керосином, нефтяным, светильным и другими газами и взрывчатыми веществами". Тогда же Костович обратился за патентами на свой двигатель в США и Англию, причем, получил их даже раньше, чем в России.

Русскую привилегию (патент) ему выдали только 4 ноября 1892 г. 

Знаменитый двигатель Костовича представлял собой восьмицилиндровый двигатель с горизонтальным расположением цилиндров, соединенных в две группы по четыре цилиндра. Кинематическая схема двигателя Костовича во многом напоминала паровую машину. Такая схема не позволяла сделать мотор компактным и, конечно, утяжеляла, усложняла его. Пары оппозитно расположенных цилиндров были установлены на общей станине, а движение всех поршней передавалось общему коленвалу и связанному с ним цепной передачей кулачковому валу. 

Топливовоздушная смесь из карбюратора поступала к впускным клапанам цилиндров по четырем патрубкам через дроссельные краны. Зажигание — электрическое, током низкого напряжения с применением подвижных контактов. Охлаждение цилиндров — водяное. Смазка трущихся поверхностей осуществлялась масленками. Для равномерности хода двигателя использовался маховик больших размеров.

После неудачи с постройкой дирижабля «Россия» Огнеслав Стефанович пытался наладить производство своих двигателей в качестве стационарных. Известно, что в 90-х гг. один из них мощностью в 64 л.с. работал на заводе Костовича в Рыбацком. Несколько двигателей меньшей мощности строились по заказам. Но широкого распространения мотор не получил.

Уже в советское время о моторе Костовича стали писать, что он — первый в мире бензиновый двигатель внутреннего сгорания, о том, что сведения о  засекреченном двигателе Костовича неведомыми путями стали известны в Германии (данное утверждение небезосновательно, поскольку в военном министерстве и русских научных кругах на тот момент было немало немцев). Факты этого не подтверждают, что, впрочем, нисколько не умаляет заслуг О.С.Костовича. 

Следует отметить, что практически сразу двигатель Костовича был засекречен, и вплоть до 1947 года он находился в помещениях ремонтного завода при Охтинской судоверфи Петербурга.

Позже он был представлен в музее при Военно-воздушной академии в подмосковном городе Монино (экспозиция "Авиадвигатели"). B 1965 г. было изготовлено два макета двигателя, с помощью которых посетителям музея демонстрировали работу двигателя внутреннего сгорания О.С. Костовича.

Вторым ноу-хау несостоявшегося дирижабля «Россия» стал материал оболочки – фанера в сегодняшнем понимании этого слова. Тогда же под ним подразумевались тонкие древесные листы (шпон). 

Костович называл свой материал «арборитом» и даже построил одноимённый завод под Петербургом. Основной его продукцией были изделия из арборита: бочки для вина и керосина, ящики, сундуки, чемоданы, строительные детали и даже фанерные разборные домики. 

Отработка технологии производства фанеры и внедрение ее в практику относится к 1880—1888 гг. Первоначально О. С. Костович производил опыты над созданием разного рода "древесных масс” и для этого смешивал в разных пропорциях раздробленную древесину с различными компонентами. В ходе этих работ О. С. Костович пришел к заключению, что можно, "не раздробляя волокон древесины, разделять их на слои и затем соединять их более выгодным способом, нежели это имеется в природном построении дерева”.

При склеивании не менее трех древесных листов со взаимно перекрещивающимися направлениями волокон получались листы арборита, примерно равнопрочные во всех направлениях. Для изготовления шпона О. С. Костович построил свою "шелушильную машину”. Склеивание листов он производил им же изобретенным "клеем-цементом”. Этот клей не только скреплял листы, но и проникал во все поры распаренной древесины, делая арборит не поддающимся гниению, не восприимчивым к атмосферной влаге и потому постоянным в массе. Рецепт клея-цемента не дошел до нас, но, судя по имеющимся данным, это был примерно альбуминно-казеиновый клей или что-то близкое к нему.

Два десятка лет спустя О. С. Костович запатентовал технологию производства арборита-фанеры в США, где ему был выдан патент от 4 сентября 1906 г. В России он получил "Привилегию” в 1887 г., которая была продлена в 1892 и 1902 гг.

В 1879 г. Костович демонстрировал свои летающие модели вертолета, самолета и орнитоптера, а в 1881 г. приступил к постройке самолета в натуральную величину. В каталоге воздухоплавательной выставки 1911 г. сказано, что О. С. Костович действительно строил летательный аппарат. О том же было сказано и в докладе А. Эвальда в Русском техническом обществе 12 марта 1883 г. Постройка самолета не была доведена до конца видимо по той причине, что двухцилиндровый бензиновый двигатель Костовича оказался недостаточным по мощности и слишком громоздким. К тому же всё внимание изобретателя тогда заняла постройка дирижабля "Россия”.

После длительного перерыва история конструкций самолётов Костовича получает новый толчок в 1911 г.

31 октября 1911 г. он получил "Привилегию” на две схемы самолетов: сухопутного триплана и аэрогидроплана, имевших ряд общих частей. В схемах обоих самолетов характерны вращаемые от двигателя лопастные гребные колеса, которые автор думал использовать для разбега по воде и для "висения на месте” в воздухе. В проекте были даны принципиальная схема воздушных тормозов в форме раздвижного вертикального оперения, противокапотажного шасси, принудительного ускорения потока под и над крылом. Корпус самолета имел форму лодки, что также было новым для 1911 г.

Двигатель, судя по "Привилегии”, предусматривался ротативный 4-цилиндровый, вращавшийся вместе с 4-лопастным винтом, вероятно, конструкции А. Г. Уфимцева в 40 л. с.; триплан не строился.

В аэрогидроплане был широко применен арболит, из которого была сделана лодка, лонжероны крыльев и другие части. При его постройке никаких гребных колес О. С. Костович не делал, а снабдил лодку по ватерлинии водонепроницаемыми крылышками поперечной остойчивости - "жабрами”, как их теперь называют, сделанными впервые в мире. Схема самолета — парасоль. Постройка не была закончена, вероятно, из-за отсутствия двигателя. После 1912 г. документальных сведений об этом самолете нет.

"Гидроаэроплан” Костовича 1914 г. Это был двухместный двухпоплавковый биплан; кабина закрытая, управление двойное, поплавки плоскодонные без редана, транец их округлен сверху; почти все было сделано из фанеры. Постройка велась в 1913—1914 гг., самолет был закончен, но не испытывался.

Моноплан-амфибия Костовича 1916 г. Это двухместная летающая лодка, подкосный парасоль с подкрыльными поплавками. Корпус лодки — плоскодонный, с реданом и транцем, широкий. Кабина открытая, перед крылом. Крыло постоянного профиля, двухлонжеронное с полотняной обтяжкой, размах его — около 11 м. Двигатель мощностью 100 л. с. (по-видимому, рядный). Хвостовое оперение было вынесено над транцем лодки. У бортов ее было колесное шасси. Самолет не был закончен из-за смерти О. С. Костовича, последовавшей в 1916 г.

 

Интересные факты и легенды:

Костович каждый год славил Крестную Славу – день Святителя Николая. Наряду со многими друзьями, постоянным почетным гостем на его Славе был ученый Менделеев.

Был женат, имел трёх дочерей. Две дочери Костовича жили в Белграде, одна из них вышла замуж за сербского офицера, во время  1-й мировой войны добровольно стала санитаркой.

Когда в декабре 1916 года стало известно о кончине Костовича, в газетах писали: «…ушел блестящий изобретатель и ученый, человек, по многим причинам заслуживающий, чтобы будущие поколения помнили его необычную судьбу и научный подвиг».

Источники:

Дирижабли на войне / Сост. В. А. Обухович, С. П. Кульбака. — Мн.: Харвест; М.: ООО «Издательство ACT», 2000. — 496 с. (Профессионал). // Под общей редакцией А. Е. Тараса.

Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.-3-е изд, исправл.-М.:Машиностроение,1985

Бурче Е.Ф. Петр Николаевич Нестеров. М. : Мол. гвардия, 1955, Серия: - "Жизнь замечательных людей"

Курихин О. Еще один утраченный приоритет – Двигатель. - №4 (22) июль-август 2002

Черненко Г. Двигатель для дирижабля "Россия" -  Изобретатель и рационализатор». - №2(650) 2004 г.

Г.А.Давыдов. Двигатель внутреннего сгорания О.С. Костовича. Памятники науки и техники