Статьи

1735-1818

Биография

По замыслу Кулибина, устройство «водоходного судна» было следующим. Один конец каната привязывается к неподвижному предмету на берегу (или якорю, заносимому вперед), другой обвивается вокруг гребного вала на судне. Течение давит на лопасти колес, они приходят во вращение, и канат наматывается на гребной вал. Судно начинает двигаться против течения. Неудобства, конечно, и при этом были огромные. Канат надо было привязывать на берегу, складывать на судне. Надо было оберегать товары от воды, заносимой вместе с пеньковым канатом. Кроме того, была затруднительна перевозка каната с места на место по берегу. Но всё же это было лучше прежней тяги судов силою бурлаков.
Идея подобного судна не нова. Еще в XV — XVII веках подобные проекты были известны в Чехии (гравюры времен гуситских войн), в Италии (Ф. Веранцио) и в некоторых других странах.
На русском языке описание такого судна появилось уже в 1708 году, когда была опубликована в Москве «Книга о способах, творящих водохождение рек свободное», напечатанная «в царствующем великом граде Москве».
«Махина, объявленная через патера Шаля,— говорилось там,— была вымышлена через господина Гравилла, отведывана была в Леоне городе, на суднах, нагруженных солью. Сия махина употребляется, чтоб судном вверх плавать, на реках самых быстрых без парусов, без весел и без всякой трудности и имеет она сие за партикулярное или особливое дело, что выбирает от себя место быстрейшее. С сею махиною не держать расходу на лошадей, которой зело велик есть, понеже надобно пятьдесят или шестьдесят лошадей, чтобы тянуть судно с солью на реке Роне, и случится так, что единожды поправя корму худо судно часто единым разом вытаскивает всех тех лошадей в реку и утопляет некоторую часть».

Автор книги пересказывает здесь главу из произведения Шаля «Искусство морского плавания»; Шаль и является изобретателем этого судна.
У нас нет никаких данных о том, что Кулибин был знаком с проектом Шаля. Вероятнее всего, он, как и в ряде иных случаев, пришел к этой идее самостоятельно.
Движение завозов «подачами» — это был старый русский способ на Волге. Его описал еще Олеарий. Суть его состоит в том, что на лодке завозили вверх по течению канат с якорем. Якорь бросали на дно. Двигаясь по палубе и выбирая канат, бурлаки таким образом подтягивали судно к якорю. А выбранный канат складывали в лодку. Этот способ передвижения судна описан Олеарием: «Русские, не имея ветра в точности позади себя, не плывут на парусах, но в лодке заносят вперед на одну четверть мили пути один якорь за другим, а затем сто и более человек, становясь один за другим, помощью каната из лыка тащат судно против течения»:
Вот этот способ и использовал Кулибин, но заменил силу бурлаков «водоходной машиной». «Водоходное машинное судно» Кулибина явилось прототипом туерной системы3, введенной в 60-х годах XIX столетия в России. Туером называлось паровое судно. Оно имело железный корпус и двигалось вперед, выбирая цепь, уложенную на дно реки.
Еще в Петербурге, во времена Екатерины II, Кулибин сконструировал «водоходное судно», идущее против течения.
В то время на многих реках, в частности на Неве, баржи, груженные дровами, спускались вниз по течению до городов. И вот разгруженные в Петербурге баржи назад не возвращались,— это было невыгодно,— их продавали столичным жителям на слом. Получалось, что каждый сезон буксирные суда строились заново, производилось страшное опустошение лесных районов. И правительство этим было озабочено. Оно даже принимало меры, чтобы упорядочить возврат судов к местам их погрузки. В 1794 году был издан указ, в котором подчеркивалось, что «сбережение лесов сопряжено посредством водяной коммуникации с обратным ходом барок и судов». Устанавливались премии за возврат барок к месту погрузки. Так что своим изобретением, дающим возможность судам возвратиться назад и притом вверх по течению без бурлацкой тяги, Кулибин, в сущности, откликался на очень злободневные потребности государства.
В 1782 году «водоходное судно» Кулибина было опробовано на Неве.
На нем находилась комиссия в составе вице-президента князя Чернышева, членов Адмиралтейств-коллегий, адмирала Петра Ивановича Пущина и генерала-прокурора князя Вяземского. Судно бодро двигалось, и два весельных ялика едва успевали за ним следом. Оно прошло мимо Зимнего дворца, из Окон которого глядела царица. Проект изобретения одобрили, но из этого ничего не последовало. Правда, два купца, один костромской, другой московский, сделали было попытку использовать изобретение для перевозки соли по Волге. Купец Милованов запросил Сенат о разрешении ему соляных поставок в город Кострому сроком на четыре года. Но такой договор был заключен с другим купцом. После этого Милованов оставил намерение использовать «водоходное судно».
Через два года Кулибин подал на имя княгини Дашковой прошение, чтобы его отпустили на шесть месяцев на Волгу «для приведения в действие изобретенной им машины». Он мотивирует свою поездку необходимостью найти купцов и убедить их в пользе своей машины, потому что здесь, в Петербурге, «не сыскивается желателей». Разрешение он получил и в Нижний Новгород ездил. Инструментальную палату он оставил на своего помощника Кесарева. В низовьях Волги Кулибин изучал течение реки, условия речного судоходства, быт прибрежного населения. Неизвестно, кого из купцов он уговаривал оставить нерентабельные расшивы, водимые бурлаками, только имен охотников реализовать его изобретение история не сохранила.
Характерно, что мелкие лавочники перепугались, прослыша об этом проекте Кулибина. Если возить товары будут «машинные суда», то на пристанях исчезнут бурлаки, меньше станетна Волге «работного народа», который водит расшивы, лодки и является основным покупателем у лотошников и розничных торговцев.
Кулибин просит Поповых разъяснить лавочникам его намерение:
«Мне вспомнилось,— пишет он в письме от 11 февраля 1801 года, — по содержанию вашего письма о живущих у вас, торгующих в лавках, поставщиках силы, нет ли у них таких же страшных мыслей, какие были у торгующих там в лавках; а именно, когда произведутся машинные суда, тогда в рассуждении толь больше в Нижнем пристани по уменьшению половины работного народу из лавок товаров некому будет покупать и торги их остановятся, впрочем чтоб производить мне соляную на судах моих поставку, сие мнение я оставил, а разве на одном судне и в одно только лето и то единственно для доказательства казенной и общественной пользы (разрядка наша.— Н. К.), но и к сему если выйдет удобный случай».
Кулибин постепенно продолжал улучшать свое изобретение. Приехав в Нижний, он, как мы знаем, целиком отдался созданию усовершенствованного «машинного» судна, испытанного на Неве.
В первый же день приезда он, используя прибор, изобретенный им в Петербурге, измеряет скорость течения воды, исследует ее сопротивление движению судна и производит эксперимент для того, чтобы установить наиболее правильно необходимую погружаемость площади лопастей водяных колес. «Самая первая проба на Волге — была в первый день моего приезда 28 октября 1801 года против села Бор» (из записей Кулибина).
Характерная для изобретателя одержимость — еще не разобраны вещи после дороги, и не успел в доме оглядеться, как уж переезжает на лодке через Волгу и ставит против села Бор эксперимент. 9 ноября он делает то же самое на Стрелке, после того — под Пятницей, потом выше Печёрского монастыря, затем подле Бармина и уже после всего — в 120 километрах ниже Нижнего Новгорода. В Архиве есть его заметка «О первой пробе на Волге».
Следует отметить, что. прежде чем приступить к проекту машинного судна, Кулибин тщательно собирал экономический материал, который подтвердил бы выгодность его изобретения. Для этого же он изучал систему судов на Волге, их хозяйственную эффективность, судоходство как целостный процесс, способы найма рабочей силы, заработок бурлаков и тому подобное. Сохранились его документы: «Описание выгодам, какие быть могут от машинных судов на реке Волге, изобретенных механиком Кулибиным»; «Описание, какая польза казне и обществу быть может от машинных судов на р. Волге по примерному исчислению и особливо в рассуждении возвышающихся против прежних годов цен в найме работных людей». Особенно интересовал изобретателя вопрос о стоимости рабочей силы. В одной из записок 1801 года говорится:
«Обыкновенное судно из Астрахани с солью и другою кладью, вверх по реке Волге отправляемое, должно иметь работников не менее положенного законами числа, четыре человека на 1000 пудов, следственно на таком судне, кое поднимает всего 20 тысяч пудов груза, должно быть всего 80 человек, из коих 21 употребляется к завозу якорей, а прочие 59, ходя по судну, тянут канат от завозу лямками. Напротив того, к машинному с таким грузом судну, в завозе должно быть 27 человек, а к машине, которая будет тянуть канат и работать стремлением речным, вместо остальных 53 человек довольно будет для управления только трех человек; да сверх того, для подъема и спускания машин также и на прочие непредвиденные надобности еще 10 человек; итак, вместо 80 человек работников, употребляемых на обыкновенном судне, машинное управляться будет только 40 человеками с равным против обыкновенного судна успехом, а от Дмитровска и Саратова еще меньшим числом».
Из записок 1807 года видно, что и позднее Кулибина занимала мысль о количественном уменьшении рабочей силы: «На каждую тысячу пудов груза идущих из Камышина и Саратова с солью и другою кладью вверх по Волге реке судов употребляются в работе 3 с половиною человека; следственно, на обыкновенной расшиве, нагруженной солью, весом, например, 12 тысяч пудов, должно быть работников числом 24 человека, на машинное же с таким грузом судно потребно будет из числа только половина, т. е. 12 человек».
Выходило, что применение машинной тяги вело за собою сокращение рабочей силы вдвое. «Водоходное судно», по подсчету изобретателя, давало чистой экономии купцам на Волге 80 рублей в год на каждую тысячу пудов. Грузовой поток казенных судов от Астрахани до Нижнего равнялся десяти миллионам. Таким образом, чистая экономия в год для одного только государства выражалась в 800 000 рублей. Но лишь пример реально существующего на воде судна мог заставить купцов поверить в изобретение. Кулибин понимал это, поэтому в письме на «высочайшее имя» он просил средств для постройки судна. В вводной части этого письма он так прямо и говорит:
«Частные люди, отправляющие дела свои по рекам Волге и другим, по большей части или малокапитальные или, следуя издавна введенным обычаям, не помышляют о перемене дел своих в лучшую свою пользу, и потому кажется мне, сколько бы ни было предлагаемо им о введении во употребление судов машинных, но не показав прежде на самой практике их действия, то всё оставаться будет без исполнения».
Плохо надеясь на поддержку частного капитала, он ждет поддержки от престола: «Новые заведения подобного рода, сколько бы они преполезны не были, редко получить могут даже и начало свое, не только приращение, во продолжение времени без пособия монаршего».
Кулибин берет на себя все издержки и в случае неудачи изобретения и просит царя выдать на расходы «пенсион» вперед за два года. А в случае удачи отдает судно в казенную эксплуатацию бесплатно и разрешает по этому образцу строить суда всякому, кто захочет. Таким образом, он не гарантировал себя никаким патентом, во всем полагаясь на «милость» правительства.
«Когда признано будет, что польза от сего изобретения происходить может в государстве навсегда уже утвердительно, то против исчисляемого в предыдущих годах приносимого от таких машинных судов казне приращения, во ободрение трудов моих и ревности, пожаловать мне такую малую часть, каковую только вашему императорскому величеству из высокомонаршие и беспредельные милости пожелать единовременным или иначе как всемилостивейгае наградить будет благоугодно».
Просьба Кулибина о выдаче ему «пенсиона» вперед на издержки по изобретению была уважена. С лета 1802 года он подготовляет отдельные части для самоходного судна, улучшенного по сравнению с первым, испытанным на Неве. Для этого была использована готовая расшива, ходившая с грузом соли.
В архиве Академии имеются целые тетради с кропотливо сделанными вычислениями длины, ширины и деталей волжских судов; с догадками о том, какое из них легче на ходу или тяжелее; с бесчисленными измерениями малых лодок, белян и расшив; с заметками на полях, относящимися к тому или иному собранному Кулибиным материалу, вроде, например: «Нужно рассмотреть обстоятельнее»; с добавлениями на обороте листов, с лаконическими надписями: «Весьма нужное»; на особых вкладках даны «дополнения» к обстоятельным запискам и заявлениям.
В особых записях с необыкновенной тщательностью рассматривается, как вынимать якоря посредством талей, какая экономия будет от сокращения бурлаков и служащих и т. п.
С 1802 по 1804 год строилось судно. Механизм его изготовлялся по частям и переносился на расшиву, на ней собирался и устанавливался. Расшива, форму которой взял Кулибин для своего «машинного судна», была наиболее удобной для потока Волги. 19 сентября 1804 года загрузили судно песком. Испытывали судно несколько дней подряд, но официальное испытание было 28 сентября. На судне присутствовали губернатор Руновский, губернский прокурор, местная знать: князь Трубецкой, Полоченников, Ушаков, Захаров, главные чиновники города и самые знатные купцы. Судно прошло от церкви Живоносного источника до церкви Троицкой. Судно имело на себе 8500 пудов песку, двигалось против течения и не уступало в скорости хода расшивам, ведомым бурлаками.
За один час оно проделало 409 саженей. Таким образом, за шестнадцатичасовой рабочий день оно могло пройти 13 километров. Расшивы приблизительно шли так же.
Когда судно было спущено на воду, жители высыпали на берег и огласили воздух криками изумления, дивясь очередной выдумке «чернокнижника и колдуна с Успенского съезда».
Правительственную комиссию по испытанию машины возглавлял губернатор Руновский. На имя графа П. А. Строганова послал он заключение, в котором признает судно «обещающим великую выгоду государству» и отмечает при этом «отличное усердие и рвение Кулибина» к своему делу. Кулибину было выдано свидетельство об изобретении. После этого он поставил судно у берега и предоставил возможность его осматривать и опробовать кому угодно. Особенно он рассчитывал на внимание купечества. Но никто из купцов не хотел переходить с бурлацкой тяги на машинную. На это были свои специфические причины, коренящиеся в социально-экономическом и политическом строе страны того времени, о чем и скажем ниже.
Судно стояло у берега и гнило, а на Волге, как и встарь, бечевою тянули судно, и раздавалась над ширью Волги бурлацкая песня, «подобная стону».
В 1807 году, по распоряжению губернатора, Кулибин передал судно на хранение городской думе под расписку.
Дальше дело протекало так.
Кулибин передал чертежи в Министерство внутренних дел. Граф В. П. Кочубей отослал их товарищу министра морских сил «с тем, чтобы он приказал искусстным в строении судов ведомства его чиновникам оные во всех частях рассмотреть и сделать заключение, как в отношении выгод против других речных судов, одинокий груз подымающих, так и в рассуждении удобности в постройке и возможности в починке без дальнего искусства».
Однако в пучинах бюрократических- ведомств чертежи Кулибина сразу начали тонуть. Министерство морских сил отказалось дать заключение по изобретению и потребовало дополнительных сведений: как судно будет управляться, каковы его грузоподъемность и скорость по сравнению с расшивами и пригодно ли оно под паруса. Кулибину возвращают чертежи. Он выполняет эти требования, трудится еще пять месяцев и возвращает министру чертежи с «особенно подробными описаниями» и со специальной запиской: «Обоснование экономической выгодности эксплуатации на Волге машинных судов».
Материалы рассмотрены были Адмиралтейств-коллегией, которая изложила свое заключение в записке на имя П. В. Чичагова — министра военных и морских сил. Свиньин утверждает, что будто бы заключение писал крупный инженер своего времени Деволянт.
Деволянт рассмотрел проект Кулибина и его не одобрил. Может быть, здесь играло роль распространенное даже у лучших иностранных инженеров недоверие к русским самородкам из народа, берущимся за работы, которые, по мнению этих инженеров, доступны лишь людям их круга. Деволянт не верил в экономическую выгодность судов Кулибина на Волге и сомневался в их ходовых свойствах.
Стоимость рабочей силы, говорил он, есть величина непостоянная, а потому и подсчеты Кулибина о прибыли, которую дадут суда, «гадательны». Необходим будет дорогой ежегодный ремонт судов по причине сложности механизма водяных колес. На каждом судне нужен будет механик. Из-за бурь и мелей на Волге суда эти будут часто ломаться и т. д. Свиньин утверждает, что на все эти пункты есть опровержения Кулибина и приводит текст этих возражений («Отечественные записки). Однако, как указывает специалист нашего времени Н. К. Дормидонтов, возражений этих на экземпляре отзыва Адмиралтейств-коллегии от 31 октября 1807 г. нет. Кроме того, и самый текст замечаний Деволянта, приведенный Свиньиным в своей книге, не сходен с подлинным. По-видимому, все это биограф выдумал или изложил по непроверенному устному источнику.
Во всяком случае, бюрократически изощренным чиновникам ничего не стоило дискредитировать изобретение и отклонить его.
В наше время в одном из архивов наконец было найдено заключение, подписанное неким фон Дезином. В заключении мотивы, по которым отклонено изобретение, точно и ясно изложены. Там говорится, что машинное судно Кулибина не выигрывает в скорости по сравнению с судами, водимыми бурлаками, и что судно Кулибина не грузоподъемнее прежних судов.
Мотивы эти, конечно, только мнимо серьезны. Изобретение, высвобождающее людей из-под лямки и ярма раба, уже этим самым экономично и гуманно.
Гуманный довод, впрочем, только раздражал закоренелых крепостников. Но мотивы чиновников отпали бы при ознакомлении с судном на месте. Однако военно-морской министр П. В. Чичагов не захотел послать в Нижний Новгород специального человека для проверки заключения чиновников Адмиралтейств-коллегий. Отметим, при этом, что чиновники Адмиралтейств-коллегий сознательно замолчали чисто техническое выполнение изобретения. Н. К. Дормидонтов, изучивший этот вопрос, пришел к выводу, что «машинное судно» Кулибина является для своего времени совершенным с технической точки зрения. Вот почему и причину для отклонения изобретения напрасно мы будем искать в его технических изъянах.
Сохранилось обращение изобретателя к «почтенной публике»:
«Механик Кулибин имеет честь предложить почтеннейшей публике... способы, чтобы на Волге-реке суда, называемые расшивами, ходили с разным грузом против течения воды, помощью машины, действующие стремлением речным с меньшим числом работных людей». Дальше рассказывается история опробованного судна и выгоды, от него проистекающие. Ход его не уступает расшиве, а людей оно требует вдвое меньше. Судно находится в Нижнем Новгороде, и «все желающие пользоваться таковым изобретением могут оное видеть, скопировывать чертежи и списывать копии» в губернском правлении. Очевидно, отчаявшись в том, что государство использует его изобретение, и видя свое детище стоящим без толку у берега, Кулибин рассчитывал на отклик общественности или поддержку мецената. Такого отклика не последовало. Судно продолжало гнить на воде.
Дело кончилось тем, что граф Кочубей приказал городской думе через губернатора Руновского взять судно на хранение «впредь до повеления, дав механику Кулибину в приеме оного надлежащую расписку». Судно хранилось несколько лет, потом было истреблено при очень показательных обстоятельствах.
В 1832 году нижегородский вице-губернатор Прудченко запросил городскую думу, куда девались чертежи Кулибина. Чертежи эти разыскивал сын изобретателя Семен, который, видимо, и подал заявление в Главное управление путей сообщения. По выяснении оказалось, что никаких бумаг и чертежей в Нижнем не осталось, а что касается самого судна, то «судно с предписания его сиятельства г. действительного тайного советника, министра внутренних дел князя Алексея Борисовича Куракина к тому господину бывшему губернатору Руновскому по докладу г. секретарем Куракиным государю императору, по ветхости и неудобности того машинного судна к хранению, губернскому правлению велено продать с публичного торгу, какое судно в том губернском правлении продано коллежскому асессору Зеленицкому за двести рублей».
Таким образом, как явствует из этого документа, интереснейшее изобретение продали на дрова.
Кроме упомянутых здесь вариантов двух судов, Кулибин разработал чертежи третьего судна. В третьем варианте он еще улучшает конструкцию водоходной машины.
«Сей практический опыт машинного судна открыл мне путь и доказал совершенную возможность к построению и произведению в действие с наилучшим успехом других машинных судов на реке Волге, ибо при толикой многосложности и тяжеловесности машины, которую переделками уменьшить и поправить по желанию, по причине невыгодности, фундаментального основания на сем судне, было уже невозможно, при, всем том действии разнилось оно успехом своего хода с другими расшивами, завозом без. машин идущими. Вновь же расположенная для судов машина первых малосложнее для хода судов должна быть легче, а для очевидного их сравнения и вероятия, как первому опробованному, так и вновь расположенному судам с машинами следует при сем приполнительное объяснение и прилагается чертеж».
Улучшение шло по линии уменьшения числа гребных весел, сокращения площади бортовых обносов (вследствие чего по очертаниям своим судно должно было приближаться к буксирным колесным пароходам нашего времени), к упрощению самого двигательного механизма, к облегчению веса гребных колес. Детальные чертежи этого судна дают нам полное представление о его конструкции.
На гребной вал, который расположен поперек судна, в средней его части насажены по концам гребные колеса. В диаметральной плоскости судна на тот же гребной вал насажено зубчатое колесо. На корме параллельно гребному валу установлен еще валик с шестерней. Шестерня скрепляется зубчатым колесом гребного вала. На концах валика — швартовые муфты (у Кулибина «навои»— от слова «навивать»). Вот и вся конструкция механизма. Характерно устройство некоторых частей судна. Чтобы облегчить подъем паруса, Кулибин использует два ворота. В остальном судно не отличалось от обыкновенных расшив: «Все должно быть такое, какое бывает в отстроенной обыкновенной расшиве, как и представляется в плане, фасаде и профиле сего судна пропорционально, но как действие его от стремления воды быть долженствует, то ходовые канаты должны быть толще, а ходовые якори — больше в полтора раза противу обыкновенных расшив, одинакий груз с сим машинным судном поднимающих. Ходовой же якорь и канат должны быть равны с обыкновенными, а не более».
Чертежи третьего машинного судна настолько детально разработаны, что по ним вполне можно осуществить модель изобретения. В этом варианте у Кулибина продуманы и отдельные детали и все устройство в целом. С технической точки зрения судно Кулибина не было слишком сложным, как утверждали чиновники. Оно вполне могло быть пущено в эксплуатацию. А зная упорство изобретателя и его привычку все проверять опытом, можно с уверенностью утверждать, что в условиях плавания суда эти постепенно улучшались бы. Но правительство погубило и это изобретение Кулибина.
Судно Кулибина стояло на Оке в урочище Моровая гряда, доставляя большое беспокойство городскому старосте Пчелину, который боялся, как бы во время ледохода не оторвало от причала и не унесло это судно. И о том с тревогой доносил губернатору Руновскому. Губернатор вызвал однажды изобретателя и спросил его, в каком состоянии находится судно. Изобретатель объяснил, что судно сгнило на воде и теперь совершенно непригодно для эксплуатации. Губернатор обратился к министру внутренних дел князю Куракину, прося разрешения продать судно с аукциона. Куракин обратился к царю. Александр I разрешил продать судно с аукциона. Тогда губернатор выделил оценщиков, которые и оценили судно в 88 рублей 44 копейки. (На постройку судна Кулибин истратил 6080 рублей и 25 копеек из средств Министерства.) Полиция объявила о продаже судна не только в Нижнем, но и в Арзамасе, Ардатове, Семенове, Горбатове, Макарьеве, Сергаче, Василёве и Балахне.
26 ноября 1808 года судно с аукциона за 200 рублей приобрели на дрова штабс-капитан Копеечкин и купец Федор Курдюков. Так изобретателю довелось увидеть растащенным свое судно на дрова, тогда как изобретение иностранца (о нем мы расскажем далее) вскоре было на Волге узаконено, хотя во всех отношениях было хуже кулибинского.
В заключение интересно остановиться на судьбе сходного изобретения—«машинного судна», где вращение «навоя» производилось силой животных, которые и подтягивали судно к занесенному вперед якорю.
Уже упоминавшийся выше известный ботаник, академик И. И. Лепехин, описывая в своих «Дневных записках путешествия» «гребные купецкие судна», плававшие по Волге в 1769 году, говорит: «Для облегчения движения таких судов вверх выдумана была махина, состоящая из колеса и вала, в которой ходили быки; но и это механическое облегчение вскорости было оставлено, по-видимому, За неудобством».
Некоторые краеведы полагают, что мысль о замене человеческой тяги конною принадлежала рабочему, мастеру лесопильного завода на Каме Дурбашеву. Завод Этот в селе Усолье принадлежал Всеволожскому. «Летопись губернского города Перми», составленная Ф. А. Прядильщиковым, утверждает, что при заводах Всеволожского служил французский инженер Пуа де Бар.
Жан-Батист Пуа де Бар (1762—1824), бывший профессор математики в Лионском колледже, после ряда долгих лет скитаний в конце своей жизни попал в Россию. Здесь он занялся механикой и сделал в Министерство внутренних дел заявку на изобретение «коноводного судна». Не исключена возможность, что Пуа де Бар попросту воспользовался оплошностью простодушного русского мастера и выдал чужое изобретение за свое.
Во всяком случае, Пуа де Бар использовал готовую идею, усовершенствовал уже имевшееся судно с воловьей тягой, заменил воловью тягу конной и выдал это за оригинальное изобретение.
На Волге называли потом эти суда «коноводками». Пуа де Бар утверждал, что «прежде него в России никто сего способа не употреблял», и просил «выдать ему привилегию на исключительное право пользоваться своим изобретением в течение десяти лет». Чего невозможно было добиться русскому, то легко далось иностранцу. Государственный совет не замедлил выдать просимую привилегию. Об этом был особый сенатский указ от 19 октября 1814 года.
Интереснее всего то, что идея, которую Пуа де Бар называл своим открытием,— замена ручной силы вращения «навоя» конной,—тоже выдвигалась в свое время Кулибиным. Но Кулибин, очевидно, не считал это достаточно эффективным разрешением вопроса и не стал разрабатывать эту идею.
Правда, в ходатайстве своем на выдачу привилегии Пуа де Бар глухо упоминает о существовании на Волге каких-то менее совершенных машин подобного типа. Он не мог не сказать об этом потому, что волжане, как мы Знаем, давно применяли подобные суда, но только не находилось «дельца», который бы их «усовершенствовал».
Впрочем, Пуа де Бар торжествовал недолго. Через два года, в 1816 году, крепостной Шереметева из волжского села Кадниц Нижегородской губернии, Михаила Сутырин изобрел коноводную машину своей особой конструкции, которая была более пригодна, совершенна и выгодна, чем судно Пуа де Бара. В сенатском указе от 1819 года говорилось:
«Выгоды сей машины перед изобретенною прежде для сего же предмета инженер-механиком Пуадбаром по удостоверению совета путей сообщения состоят в том: [машина] требует менее лошадей и людей для действия; может Ныть сделана простыми работниками и устраивается на судах, подымающих груза около 18 тысяч пудов; малосложна, стоит не более 500 рублей и удобно может быть разбираема для перемещения с одного судна на другое и для хранения зимой; канат при навивании на шкив не портится, а приспособленный к валу насос или отливная машина при ходе судна отливает воду и тем заменяет двух работников, коих для сего употреблять бы надобно было».
Пуа де Бар заявил, что это подделка его изобретения. Он потребовал Сутырина к ответу и обратился в Сенат с прошением о взыскании с виновных лиц 30 тысяч рублей «за убытки», причиненные ему шестью выстроенными и ходящими по Волге машинами конструкции Сутырина, Тотчас же наложили на машины Сутырина запрет, но Сенат разобрался в этом и вынес такое решение: «Машина Сутырина служит весьма много к облегчению лошадей и работников и простотою своею много превосходят машину Пуа де Бара, то и не может по самому существу дела признана быть подделкой».
Сутырину выдан был патент на изобретение. Запрет с его машины сняли, и его суда получили распространение на Волге.
Кроме того, суда Сутырина ходили по реке Сожу и были применены графом Н. П. Румянцевым на Днепре. Следует отметить, что с дальнейшим развитием капитализма необходимость в машинном судне стала ощущаться все острее. И вот, когда Кулибин уже лежал в могиле, в 1831 году Министерство путей сообщения объявило крупную сумму (10 000 рублей) тому, «кто укажет способ ускорить ход речных судов посредством механизма» («Санкт-Петербургские ведомости», 16 июня 1831 года, № 139). Сын Кулибина Семен в связи с этим сделал напоминание Министерству путей сообщения об изобретении отца. «Если,— писал он,— найдете сие изобретение столько же удобным и полезным для водоходства, как предполагал родитель мой, то не угодно ли будет повелеть вытребовать из Нижегородского правления представленные туда механиком чертежи и описание помянутых машин для рассмотрения, коих два опыта, произведенные здесь на Неве и на Волге, доказали уже на практике несомненные и знатные выгоды».И вот Министерство стало искать чертежи и материалы умершего изобретателя. Наконец, нашли их в Министерстве внутренних дел. Рассмотрели, а что дальше было, история, как говорится, о том умалчивает.
В это время уже начинают внедряться в практику судоходства пароходы и кабестаны.
В тетрадях Кулибина есть записи, которые позволяют смело утверждать, что он перед смертью уже делал попытки использовать паровую машину для движения судов.
Как уже говорилось выше, «машинное судно» Кулибина было похоронено по причинам социально-экономическим.
Феодально-крепостной строй не благоприятствовал смелому техническому новаторству в стране.
Помещики не были заинтересованы в том, чтобы механизмы вытесняли даровой крепостной труд, от которого они обогащались. Бурлаки на реках были в большинстве случаев из оброчных крестьян, которых помещики выгоняли на заработки за добычей денег.
Нижегородский губернатор Ступишин еще в середине 70-х годов XVIII века официально доложил по начальству, что через Нижний Новгород проходило 2200 судов в год, «работных же людей на них более 70 000, а иногда и более...». «В Нижегородский порт в 80-х годах заходило не менее 3000 судов в год, на которых работало около 80 000 человек». Поволжские помещики получали от оброчных крестьян, уходящих в бурлаки каждое лето, огромные прибыли.
Интересно в этом смысле сообщение С. И. Архангельского, проследившего, как контора Симбилейской вотчины Нижегородской губернии графа Орлова каждый год фиксировала большой уход крестьян в бурлаки ранней весной: «...наем на работу лишь поскольку он был связан с получением паспорта для отхода на сторону, фиксировался в вотчинных бумагах; однако самая жизнь наемного рабочего, променявшего труд в поле на лямку бурлака или на какой-либо другой промысел, оставался вне поля Зрения вотчинного начальства. Архив Симбилейской вотчины Орлова отражает перед нами картину ежегодного отхода крестьян на заработки. Уходят, очевидно, те, которые не могут прокормиться от крестьянского хозяйства и добыть денег для уплаты выросшего денежного оброка, податей и других повинностей. Отход падал, главным образом, на март и апрель, достигая в это время 74,4% общего отхода за год. Открытие навигации вызывало спрос на рабочие руки на берегах «Волги-кормилицы».
Чиновники, которым попадали в руки проекты изобретений, сводящих на нет бурлацкий труд оброчных крестьян и тем лишающих помещиков денежного дарового потока, естественно, могли питать одну только неприязнь к смелым проектам Кулибина. А если учесть при этом и то обстоятельство, что сами чиновники были помещиками и посылали своих оброчных мужиков тянуть лямку бурлака, но только, может быть, на другие реки,— то трагедия нижегородского изобретателя нам станет еще более понятной.
Еще сам Кулибин отмечал, какое недовольство вызвал среди мелких торговцев, лавочников и лотошников на Волге один только слух об его изобретении, которое могло повлечь убыль «работных людей» на берегах и на пристанищ великой реки Поэтому, не надеясь на бюрократию и помещиков, Кулибин ждал внимания к своему изобретению со стороны крупного купечества и промышленников России. Именно на их поддержку он надеялся и настоятельно добивался того, чтобы опубликовали в столичных московских и петербургских газетах о «водоходном судне» с призывом к российскому купечеству и промышленникам. И один из купцов—Милованов, как мы уже упоминали, в свое время еще в Петербурге соглашался использовать в практике перевозок кулибинские суда. Но, угадывая несомненное к ним нерасположение хозяев страны — помещиков, поставщиков бурлацкой силы на реки, и чиновников-бюрократов, которые помещикам по-братски благоволили, купец соглашался на это только при одном условии, что царские высшие чиновники гарантируют ему казенные заказы на поставку соли. Купец прекрасно понимал, что самый удобный и экономически выгодный транспорт может разорить его при нерасположении к нему всевластных чиновников. Казенные заказы он не получил и от кулибинского судна отказался.
Именно в этой неприязни чиновной верхушки к техническим новшествам, которых боялись помещики, надо видеть глубокую решающую причину гибели ценнейшего для своего времени изобретения Кулибина. 

-----------

РS Первый водоход был построен Кулибиным в Санкт-Петербурге в 1782 году. В ходе испытаний он мог двигаться быстрее гребных судов.

Второй вариант водохода Кулибина был построен в Нижнем Новгороде в 1804 году. Его официальные испытания состоялись 27 сентября того же года. В ходе этих испытаний судно с грузом в 8500 пудов (139 тонн) преодолело за час 409 саженей (872 метра). Для сравнения: бурлацкое судно за один рабочий день (шестнадцать часов) проходило десять-пятнадцать вёрст. После испытаний Кулибин направил царю прошение на строительство водоходов. При этом он отмечал, что водоход может, по его расчётам, проходить до двадцати вёрст в сутки и требует меньшего числа работников, чем бурлацкое судно. Однако департамент водных коммуникаций отклонил просьбу, отметив следующие недостатки водохода:

необходимость постоянного присутствия механика

сильное влияние встречных ветров на скорость судна

высокую стоимость изготовления машины

медленный и ненадёжный ход

Кулибин передал водоход и сопроводительную техническую документацию на хранение нижегородской городской думе, однако в 1808 году уникальное судно было разобрано.

Последний вариант водохода, предложенный Кулибиным в 1807 году, так и остался на бумаге, хотя по сравнению с предыдущими водоходами конструкция судна была улучшена.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Водоход_Ивана_Кулибина